Φανταστείτε έναν κινητήρα με ένα «εγκέφαλο» που μπορεί να αλλάζει προσωπικότητες κατά βούληση—μεταμορφώνοντας από ένα θηρίο που λαχταρά την πίστα σε έναν φιλικό προς τον δρόμο κύριο με μια απλή ρύθμιση. Αυτό το νευρικό κέντρο είναι ο εκκεντροφόρος, το εξάρτημα που υπαγορεύει τα χαρακτηριστικά απόδοσης ισχύος, την ποιότητα ρελαντί, ακόμη και την πίεση του κυλίνδρου—όλα ανεξάρτητα από την αναλογία συμπίεσης. Επιλέξτε άσχημα και ο κινητήρας σας γίνεται ανυπότακτος. επιλέξτε σοφά και κερδίζει απαράμιλλη ανταπόκριση. Ακόμη και φαινομενικά ήπιοι εκκεντροφόροι δρόμου μπορούν να προσφέρουν αυξήσεις ισχύος που υπερβαίνουν τους 100 ίππους.
Οι εκκεντροφόροι παραμένουν μια από τις πιο οικονομικές τροποποιήσεις κινητήρων, παρά την πολύπλοκη εγκατάστασή τους. Η πραγματική πρόκληση έγκειται στην επιλογή—η προσωπικότητα ενός εκκεντροφόρου προκύπτει από τέσσερις αλληλεξαρτώμενες μεταβλητές: ανύψωση βαλβίδας, διάρκεια, γωνία διαχωρισμού λοβού και ρυθμός ανύψωσης. Ενώ οι συνδυασμοί είναι ουσιαστικά άπειροι, καθιερωμένοι οδηγοί εφαρμογών από έμπειρους κατασκευαστές—ενισχυμένοι από τον σχεδιασμό με υπολογιστή—βοηθούν στην πλοήγηση αυτών των επιλογών. Αυτή η έρευνα δεν επικεντρώνεται στη θεωρία σχεδιασμού εκκεντροφόρων, αλλά στην επίδειξη του πώς ο χρονισμός και η ανύψωση των βαλβίδων επηρεάζουν πρακτικά τους κινητήρες δρόμου.
Για να αντικατοπτρίσουμε τις κοινές κατασκευές των ενθουσιωδών, επιλέξαμε ένα κλασικό Chevy V8 350 με κεφαλές κυλίνδρων 186, τυπικές της παραγωγής από τα τέλη της δεκαετίας του '60 έως τις αρχές της δεκαετίας του '70. Το μπλοκ δέχτηκε ακριβή διάτρηση (+0,030 ίντσες) ενώ τα έμβολα Sealed Power καθόρισαν μια αναλογία συμπίεσης 10,2:1—επιλεγμένα προσεκτικά για να αποφευχθεί η προτίμηση είτε εκκεντροφόρων μικρής είτε μεγάλης διάρκειας. Η πολλαπλή εισαγωγής Edelbrock Victor Jr. single-plane έδειξε μόλις 2% έλλειμμα σε σχέση με το απόθεμα σε χαμηλές στροφές, προσφέροντας παράλληλα απεριόριστο δυναμικό υψηλών στροφών. Τα καθήκοντα εξάτμισης πήγαν σε κεφαλές αυτοκινήτων σπριντ 1¼ ιντσών με κώνους αντιστροφής—οι δοκιμές επιβεβαίωσαν την ευελιξία τους που ταιριάζει με την απόδοση χαμηλών στροφών των μικρότερων σωλήνων.
Αυτός ο συνδυασμός δημιούργησε μια μέγιστα «ουδέτερη» πλατφόρμα δοκιμών, επιτρέποντας παράλληλα την ατομική βελτιστοποίηση για κάθε εκκεντροφόρο μέσω:
Χρησιμοποιώντας τα προφίλ υδραυλικών που σχεδιάστηκαν από υπολογιστή της Crane Cams, αποφύγαμε τις συγκρίσεις μάρκας για να επικεντρωθούμε αυστηρά στις επιπτώσεις της διάρκειας και της ανύψωσης. Οι βασικές δοκιμές ξεκίνησαν με το προφίλ 361995 της Chevrolet—αντιπροσωπευτικό των εκκεντροφόρων της εποχής των εκπομπών—παράγοντας 291 hp στις 4.500 rpm όταν προωθήθηκε κατά 4 μοίρες.
Η κίνηση των ρόκερ σε αναλογία 1,6:1 αποκάλυψε την ευαισθησία του συστήματος: ενώ χάθηκαν ισχύς κάτω από 2.750 rpm, οι αυξήσεις εμφανίστηκαν καθολικά πάνω από αυτό το όριο. Οι αλλαγές στην πλευρά της εισαγωγής αποδείχθηκαν ιδιαίτερα αποτελεσματικές, ενισχύοντας την προηγούμενη έρευνα.
Η πρώτη αναβάθμιση (Crane 113341) πρόσθεσε 22° διάρκεια εισαγωγής/26° εξάτμισης με αυξήσεις ανύψωσης 0,08 ιντσών. Παρά τη θυσία 5 hp κάτω από 2.500 rpm, παρείχε 16% αύξηση μέγιστης ισχύος (46 hp) επεκτείνοντας παράλληλα τη ζώνη ισχύος στις 5.500 rpm—όλα διατηρώντας 15 inHg κενού έναντι των 19,5 του αποθέματος.
Οι επόμενοι εκκεντροφόροι έδειξαν:
Οι μεγαλύτεροι εκκεντροφόροι αποκάλυψαν περιορισμούς συστήματος—είτε από τη ροή της κεφαλής του κυλίνδρου είτε από την χωρητικότητα του καρμπυρατέρ—καθώς οι καμπύλες ισχύος μειώθηκαν ελαφρώς πάνω από 6.250 rpm.
Αυτή η ολοκληρωμένη δοκιμή δυναμόμετρου έδειξε:
Τελικά, οι εκκεντροφόροι aftermarket αποτελούν μια από τις πιο αποτελεσματικές τροποποιήσεις bolt-on—παρέχοντας κέρδη που διαφορετικά απαιτούν αναγκαστική επαγωγή, επιτρέποντας παράλληλα την ακριβή ρύθμιση του χαρακτήρα του κινητήρα.
